在2024年這一中國農歷龍年，大眾集團在華以近兩位數的跌幅，擊穿300萬輛“底線”，更是比最高點的2019年少了130萬輛，降低幅度超過百分之三十；“超過290萬輛”的銷量，幾乎回到上一個龍年——2012年。

　　在上汽大眾的“表述”中，似應暗藏一個小小的“花頭”：在大眾和奧迪之外，是否還有幾乎不再有人提起的斯柯達品牌，其銷量約為兩萬輛？

　　從產業和企業更為看重的歐洲、北美和中國這三大區域市場來說，中國市場已經不是大眾集團最大的區域市場。

　　一周前，有大眾汽車集團在華最新業績“流出”：2024年，大眾集團在中國市場累計交付量超過290萬輛，實現銷量目標。

　　與往年不同，這份“流出”的成績單，既沒有大眾集團旗下各品牌的銷量，也沒有大眾集團在華企業的業績……那么，是所有品牌或企業的努力不值一提，還是出于對業績嚴重下滑的憤懣不平，或者只是出于對傳播形式以及內容的變革？

　　過去一年，大眾汽車集團在中國市場到底經歷了什么？

　　2024年，因上汽大眾成立40周年，大眾集團在華迎來高光時刻。雙方高層當年的遠見卓識，賡續四十周年的精誠合作，兩千八百萬輛的汽車產出，以及對經濟拉動、產業發展、技術進步和觀念改變等方方面面的貢獻，尤其是大眾集團與上汽集團為合資企業再次續約至2040年，無不成為人們津津樂道的話題。

　　同時，由于上汽大眾在大眾集團的中國市場“布局”中只占半壁江山，另外“一半”的一汽-大眾同樣不容小覷，累計汽車銷量甚至已經接近3000萬輛，后來居上。這兩大合資企業托起的大眾集團在華業務，不但領跑行業和市場，也長期霸榜各種各樣的“排行”，令其他競爭對手羨慕、嫉妒……

　　但是，在2024年這個中國傳統“龍年”里，大眾集團的中國市場表現并沒有像“龍”一樣騰飛，反而是在上一年（2023年）艱難地實現正增長后，再次出現近兩位數的下降，令人難以置信地跌破過去11年都未曾低過的300萬輛“底線”。

　　2012年，隨著中國汽車市場的持續增長，大眾集團在華銷量暴增近25%，達到281萬輛。次年，大眾集團在華銷量突破300萬輛大關；之后，幾乎一路上揚。2017年，大眾集團在華銷量超過400萬輛，并保持微增，銷量連續3年穩定在420萬輛的高位。

　　2019年，在沖擊了423萬輛的峰值后，大眾集團在華銷量調頭向下，一退再退。到2023年，終于出現了不到百分之二的增長。

　　據大眾汽車集團1月14日公布的數據，2024年，大眾集團在華累計銷售汽車292.81萬輛，同比下滑9.5%，是銷量下滑幅度最大的市場。也就是說，在2024年這一中國農歷龍年，大眾集團在華以近兩位數的跌幅，擊穿300萬輛“底線”，更是比最高點的2019年少了130萬輛，降低幅度超過百分之三十；“超過290萬輛”的銷量，幾乎回到上一個龍年——2012年。

　　同在1月14日，對于2024年的中國市場業績，大眾汽車集團發布的內容更翔實，更準確。畢竟，相對于“在中國市場交付292.81萬輛，同比下降9.5%”，大眾汽車（中國）只是含含糊糊地提到：“在中國市場累計交付量超過290萬輛”。

　　至于大眾集團旗下各個品牌在中國市場的銷量，不妨讓我們看一下大眾集團在華兩大合資企業各自的表述。

　　首先是上汽大眾，2024年累計銷售汽車突破120萬輛，其中大眾品牌銷量超114萬輛（企業發布的相關海報顯示：1144242輛），榮膺合資單一品牌“銷冠”；上汽奧迪全年累計銷量達43220輛。

　　再就是一汽-大眾，2024年完成終端銷售整車1659107輛（含奧迪進口車），位列合資車企冠軍。其中，大眾品牌交付92.8萬輛，穩居行業TOP 2；奧迪品牌銷售61.1萬輛，四年來重歸豪華品牌燃油車細分市場第一；捷達品牌終端銷售12萬輛……”

　　從總體上看，兩家合資企業銷量之和約為286萬輛，加上保時捷發布2024年在中國市場的新車交付總量為5.69萬輛（同比下滑28%），已經超過291萬輛，其余的萬把輛汽車銷量，應為大眾旗下進口車（含大眾、賓利、蘭博基尼等品牌），以及剛剛上市不久的大眾江淮新能源車銷量。

　　此外，車訊網還注意到，在上汽大眾的“表述”中，似應暗藏一個小小的“花頭”：在大眾和奧迪之外，是否還有幾乎不再有人提起的斯柯達品牌，其銷量約為兩萬輛？

　　這里不禁讓人想起，業內不久前的一場發布會上，在一個背景和身份都很重要的演講中，屏幕上赫然出現：“近年來，國際車企對我國汽車市場的戰略規劃發生改變，斯柯達、三菱、謳歌等品牌宣布退出中國市場”……三菱、謳歌的退出幾乎盡人皆知，至于斯柯達……而作為項目支持單位的大眾汽車（中國）一方，并沒有提出異議或解釋。

　　在“流出”的2024年大眾集團在華業績中，被重點提及的是“在燃油車市場，大眾汽車集團2024年在中國汽車市場的市場份額超21%，達2005年以來最高水平。”

　　如果擴大到超過3000萬輛的整個市場（含新能源車），再剔除出口汽車部分，大眾集團在中國市場份額就被降下來了，但也恐難達到15%。

　　此外，就國家層面而言，中國市場仍然是大眾集團最大的單一市場。但從產業和企業更為看重的歐洲、北美和中國這三大區域市場來說，中國市場已經不是大眾集團最大的區域市場。以最近幾年的數據為例，如2024年，大眾集團在歐洲市場交付汽車325.9萬輛，同比下降0.4%；但比中國市場的293萬輛交付量高出30多萬輛。

　　再如2023年，在歐洲市場，大眾集團賣出377萬輛汽車；在中國市場，大眾集團的銷量為324萬輛，比歐洲市場少50多萬輛……

　　但在此前的2022年，大眾集團在歐洲市場共交付315萬輛，同比下降10.4%；而在中國市場交付318萬輛，同比下降3.6%，對歐洲市場還有小勝優勢。

　　事實上，早在2021年，大眾集團在中國和歐洲市場的銷量分別為330萬輛和352萬輛。當時，中國市場長期占據大眾集團區域市場第一的地位，已被歐洲市場所取代。

　　寫在后面：

　　2024年，大眾汽車集團雖然以超過900萬輛的銷量，繼續保持全球第二的市場地位。但是，在曾長期占據第一區域市場地位的中國市場，大眾集團遭遇前所未有的挑戰，甚至失去很多，如產量銷量、市場地位，以及消費信心等等。

　　面對競爭對手眾多，市場競爭慘烈，技術進步加速，企業包袱太重，自身轉型緩慢，消費者越來越挑剔，如今的大眾汽車集團幾乎退無可退。當然，人們已經和正在看到他們在中國市場的努力，加速向新能源車的轉型，攜手本土化造車新勢力代表和其他高新技術企業；在其內部也已開始超越以往任何時候的力度進行改革……對此，我們有理由相信，以大眾汽車集團的實力、能力，有了置之死地而后生的勇氣，必定會重整旗鼓，卷土重來。（車訊網 張宇星發自北京）