【車訊網(wǎng) 報道】這回試駕寶馬X1，多少有些情懷的因素。10多年前第一次接觸時，它還沒國產(chǎn)，純進口，3.0直六發(fā)動機，6AT全時四驅(qū)，那種激情四射的感受，至今不忘。隔了這么久再次體驗，豪情不減，依舊令人比較滿意。如今以運動為主題的新車很多，標榜技術(shù)的也不少，可論起真金白銀，恐怕都難以成為它的對手。在豪華品牌當中，寶馬以其獨特的調(diào)性，能讓人們充分享受駕駛樂趣。

　　駕駛樂趣是個常見詞，不同的人，對它有著不同的理解。僅以我的觀點，第一是順手，每當有所想，就能立即實現(xiàn)，無需適應(yīng)，也用不著磨合，車很配合您，而不是您去配合車。此外，油門、制動與轉(zhuǎn)向的比例感非常好，每個細節(jié)都能做到十分順暢。

　　第二是操控，動力足夠強，低扭給力，高轉(zhuǎn)不乏，方向精準，底盤穩(wěn)健，開起來有種暢快淋漓的感覺。高速時能做到非常平穩(wěn)，過彎時猶如絲般滑順。

　　第三是享受，內(nèi)飾精致、手感細膩、座椅舒適，此外還有噪音低、視野好。

　　以上3條，看似簡單，做起來，并不容易。比如第一條，在我試駕過的車里，大概三分之一，都得有個適應(yīng)過程。區(qū)別在于，有些只需幾分鐘就能完成磨合，有些到了試駕結(jié)束，也沒能完全適應(yīng)。尤其某些自詡科技領(lǐng)先的車，總喜歡擺出一副教育人的姿態(tài)，把自己的位置都搞反了。

　　第二條同樣很明顯。把動力做強其實不算太難，尤其現(xiàn)在電車重返市場，依靠電動機天生的特點，很容易做出刺激的加速，但方向與底盤，就沒那么輕而易舉了，靠錢海戰(zhàn)術(shù)也難以堆出，至多是能走，走成什么樣，另說。就跟同樣是電力驅(qū)動的老年代步車是的。

　　盡管技術(shù)含量不低，具備出色駕駛樂趣的車，其實也有許多，但作為一個品牌帶有集體特征的，首推寶馬。

　　每個汽車品牌都有屬于自己的調(diào)性。寶馬的調(diào)性，在于運動。運動這個詞兒，在我國汽車圈幾乎被玩爛了，尤其這幾年，是個新車，就冠以運動頭銜，仿佛不這樣，就不好意思跟人打招呼。

　　不過，所謂運動當中的多數(shù)，都僅僅是個形容詞而已。如果您不信，隨便找輛寶馬開一圈，說不定就能體會到什么叫運動。它的性能，在全世界范圍內(nèi)，都是數(shù)一數(shù)二的。當然，這么說有點兒欺負人，寶馬屬于豪華品牌陣營中的一員，價格在那擺著呢。就拿這輛X1來說，它是寶馬SUV里的入門，指導(dǎo)價27-33萬元，拿它與那些價位相同，但并不屬于豪華品牌的車相比，顯然不公平。

　　在寶馬的SUV陣營里，X1定位緊湊型，往上還有中型車X3，中大型車X5和X6，其中X6頂配的指導(dǎo)價，接近百萬元。這些不同定位、不同價位的寶馬，所面對的，是不同的消費需求。X1雖然是緊湊型，軸距與動力卻超越了某些品牌的中型車，空間與質(zhì)感均值得稱道，再加上入門價位相對較低，頗具優(yōu)勢。

　　接下來，從外到內(nèi)，為您詳細介紹一下寶馬X1。

　　車頭部分有種圓潤之感，進氣格柵是標準的寶馬造型，底部的銀色飾板與兩旁的銀色飾條，彰顯出較強的運動風格。

　　車身側(cè)面，貫穿前后車門拉手的筋線，與底部銀色裙圍，共同營造出一種沉穩(wěn)+有力+精致的視覺效果。長、寬、高分別為4565×1821×1620毫米，軸距2780毫米，整備質(zhì)量1680千克，最大設(shè)計質(zhì)量2140千克。

　　尾部層次多變，顯得頗為干練，同時也顯得很精湛。與車頭相同，底部鋪設(shè)著銀色護板，雙排氣管與尾杠搭配的恰到好處。

　　車輪是19英寸，配備225/45R19輪胎，速度等級W（270公里），拍攝車的裝車胎是倍耐力的PZ4，這是一款具有良好濕地性能的夏季胎，能提供較好的制動與操控。

　　內(nèi)飾方面，顏色分為黑色、黑色+摩卡色，此次我試駕的是后者。車門內(nèi)飾板的手扶部分采用摩卡色皮革，手感較為普通。

　　下方儲物槽的容積不算很大，前部略寬，里面是個杯座。

　　前部造型與在售的寶馬5系較為相似，與新3系相比，差異較大。以個人審美而言，我很喜歡這種造型，因為它有較強的機械感和操作感，比那種連個“屋檐”都沒有的連體式液晶屏，看上去更順眼。

　　方向盤略粗，手握部位有著設(shè)計精細的造型，與手的貼合性很好；包裹方向盤的皮革，手感亦很出色。此外，方向盤具備上下+前后可調(diào)。

　　給我留下更深印象的，是方向盤上的按鍵與轉(zhuǎn)輪，觸感極為清晰，阻尼適中，回饋明顯。操作內(nèi)容的設(shè)定非常合理，提車后試了一下，就能立即上手進行盲操作。

　　車燈控制同樣值得點贊——盡管是自動車燈，多數(shù)情況下根本無需駕駛者動手操作，但依舊配備了手感良好的操作鍵。以上2個細節(jié)，值得那些為了科技而科技，絲毫不顧使用感受的車企學習。

　　儀表盤為雙圓機械式，中間底部有一塊很小的顯示屏，用于顯示里程、油耗、溫度等信息。

　　中控臺分為4層，分別是中控屏、出風口、音響和空調(diào)，搭配很均勻，猶如昔日的組合音響。當然，如今20多歲的人，恐怕根本不知道什么是組合音響。

　　其中，中控屏是一塊10.25英寸的液晶屏，內(nèi)置4G網(wǎng)絡(luò)和寶馬的iDrive，不具備車載導(dǎo)航，需要時可以用手機映射，支持蘋果與百度。

　　前后雷達與倒車影像均有配備，畫質(zhì)很清晰，只是不具備國內(nèi)較為常見的全景影像。

　　音響為哈曼卡頓，12喇叭，音質(zhì)較為出色。

　　遺憾的是，原本應(yīng)該配備CD機的位置，被簡化成收音機的頻道儲存。如果CD機還在，將能更好展現(xiàn)哈曼卡頓的功夫——對于音樂愛好者來說。畢竟，網(wǎng)絡(luò)音樂雖然日益興旺，一些愛好者的手里，恐怕還有大把的CD碟。

　　空調(diào)控制全部為實體鍵，與方向盤上的按鍵一樣，手感相當好，從而使空調(diào)控制變得很輕松，伸一下手，一秒鐘之內(nèi)就能完成。比那些為了節(jié)約成本，把實體鍵簡化為集成在液晶屏當中的做法，強多了，起碼用不著沖著車機念念有詞：“小X、小X，請打開空調(diào)。”

　　中間平臺不算寬，在這一點上，才能看出它是緊湊型車的身份。副駕一側(cè)、包裹著與座椅同色的皮革，顯得挺溫馨。

　　平臺前端是一扇推拉門，內(nèi)置12伏電源、USB接口和雙杯座。下方有少許鏤空，但空間很小，利用價值不高。

　　平臺的中間部分，是擋把、駐車制動、快捷鍵、駕駛模式操作鍵等。其中的快捷鍵，可以很輕松地對中控屏進行控制，與屏上觸摸操作相比，它明顯更方便一些。至于駕駛模式，分為標準、經(jīng)濟、運動和自定義。

　　平臺的末端，是儲物格和中央扶手。儲物格為半敞開式，較深；中央扶手的下面，還有個比較淺的儲物槽。

　　座椅部分，面料為仿皮，正副駕均為8向電動可調(diào)，并具備加熱功能。前排座椅的左右支撐很棒，有較強的包裹感，如果您在盤山公路高速駕駛，恐怕會對這個細節(jié)很滿意。空間的數(shù)據(jù)是，前排寬1400毫米，高1040毫米，椅面進深515毫米。

　　有趣的是，正駕與副駕的椅面，都能往前拉出一截，椅面長度從515毫米，加大至565毫米。對于身材高大的人來說，這個設(shè)計可以提供更好的腿部支撐。

　　后排間距很寬敞，伸腿空間很富裕。具體尺寸是，寬1420毫米，高970毫米，椅面進深470毫米，中間位置最小間距360毫米。在我的印象里，中間位置最小間距通常是200-280毫米，超過300毫米的比較少，除非是中大型以上的車。X1是緊湊型，能有如此寬敞的伸腿空間，真不錯。事實上，它的車內(nèi)縱向長度超過2米——2030毫米。光看尺寸，很難相信這是一輛緊湊型車。

　　后排座下面鋪設(shè)著軌道，座椅可分段前移，移動距離130毫米。也就是說，如果行李較多或較大，通過座椅前移，讓行李廂長度從870毫米，擴大為1000毫米。顯然，這是個頗為實用的設(shè)計。而這種細節(jié)上的考究，恐怕只有西歐汽車才會具備——即使豪華品牌，也會考慮到實用。不像有些地方，高端往往意味著不食人間煙火。

　　后排出風口與雙Type-C接口是標準配置，如果希望用USB接口，只能到前排。另外，中間位置地板有凸起，高度約120毫米，對于第5人的乘坐，多少有點兒妨礙。

　　絕大多數(shù)SUV后排座的折疊，是按照4:6分為兩個部分，即所謂分段折疊。該車按4:4:2的比例，分成3個部分——左右正座與中間的扶手部分，均可獨立折疊。

　　折疊之后，椅背略有傾斜，未能與行李廂地板保持水平，但傾斜幅度不大，裝載或車內(nèi)過夜的話，不會受到太大影響。此時，地板長度1500毫米，以后排出風口為起點的最大長度1900毫米，容積1650升。

　　單看行李廂，進深870毫米，最小寬度1010毫米，高750毫米，遮擋板以下高450毫米，容積505升。

　　我用4個24英寸行李箱試了一下，很輕松地全部放入，不僅是并排，而且高度未超過遮擋板。也就是說，遮擋板以上還有空間，如果再來一兩個箱子，應(yīng)該沒問題。

　　行李廂地板下，有個很大的儲物槽，深度190毫米，長與寬是700×900毫米，容積如此之大，較為少見。不過，有得就有失。該車未配備備胎，如果長途旅行，恐怕還是得帶條備胎，更為保險。當然，也有觀點認為，這種車的主人，處于較高消費層次，遇意外理應(yīng)使用救援服務(wù)，而不是自己動手換胎。

　　尾門為電動，具備自動感應(yīng)和位置記憶功能。三角反光板在尾門內(nèi)飾板上有個固定位置。

　　聊完外觀與內(nèi)飾，最后看看動力與操控。

　　首先看底盤，車頭部分為全覆蓋，防護板表層貼有一層氈，據(jù)說可以有效降低噪音。事實上，我在“拆車坊”工作期間，親眼所見如此考究的底盤，唯有BBA——寶馬、奔馳和奧迪。

　　懸架部分，前橋是麥弗遜式，后橋是多連桿式。其中后懸架為三連桿式，減振彈簧與減振器分離，副車架與車身之間，有兩根加強桿，呈V字形布置（下圖箭頭所指）。

　　寶馬X1分為兩驅(qū)與四驅(qū)，我試駕的是四驅(qū)版。這是一款適時四驅(qū)，每當需要，靠多片離合器把動力接通至后輪，可實現(xiàn)前后各一半的動力分配。不過，此次試駕全程位于柏油路，風平浪靜，雖然在盤山公路也曾極速攻彎，估計是沒達到工作條件，未能明顯感受到四驅(qū)表現(xiàn)。

　　動力方面，分為兩款發(fā)動機，除四驅(qū)外，均為橫置前驅(qū)，20車型是1.5T，25車型是2.0T，我試駕的是2.0T，最大功率141千瓦，最大扭矩280牛米，最大扭矩輸出范圍1350-4600轉(zhuǎn)。

　　匹配8速自動變速器（8AT），百公里綜合油耗6.8升（NEDC標準）、7.6升（WLTC標準）。談到駕駛感受，我首先想說的是，它的擋位操作相當好用，幾乎沒有發(fā)現(xiàn)延遲。比如，高速倒車，打輪，同時掛入D擋，在車頭擺正的剎那間，大腳給油，整個過程極為順暢。事實上，近年來有相當一部分車，做不到這一點，每次掛擋，都得有個反應(yīng)過程。

　　當然，上述駕駛方式，估計多數(shù)人根本用不到，似乎可以忽略。難以忽略的，是動力的平順、高速時的沉穩(wěn)、彎道中的支撐、清晰的方向回饋，這四點，它的表現(xiàn)很好，除了一腳油門到底時略顯遲疑之外，挑不出什么毛病。尤其是懸架，在盤山公路上攻彎時，支撐非常給力，感覺特別爽快，開著它翻山越嶺，實乃享受。

　　擋把的旁邊，是駕駛模式選擇鍵，由于采用觸感清晰的實體鍵，駕駛過程中無需低頭兒，輕輕一按即可。進入運動模式后，液晶屏的界面隨之改變，此時不光是視覺效果頗為刺激，駕駛感受更是爽極了，動力非常直接，后勁十足，推背感很強。唯一需要注意的，是駕駛技術(shù)欠佳者，開上這種車以后，千萬別忘乎所以。

　　速度方面，該車標定最高時速217公里，百公里加速8.1秒。在試駕中，我使用標準駕駛模式，沒有預(yù)先升轉(zhuǎn)速，僅僅是最普通的一腳油門到底，記錄到的幾個數(shù)字是：0-100公里8.68秒，40-80公里4.87秒，80-120公里6.0秒。如果用運動駕駛模式，應(yīng)該還能再快些。至于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，時速80公里約1300轉(zhuǎn)，時速100公里約1600轉(zhuǎn)，時速120公里接近2000轉(zhuǎn)。

　　在高速公路上，一方面是顯得很沉穩(wěn)，另一方面是車內(nèi)很安靜，從而令人倍感舒適。關(guān)于車內(nèi)噪音，我記錄到的數(shù)字是：怠速——36分貝，時速80公里——56分貝，時速100公里——59分貝，時速120公里——61分貝。這個成績與同樣是豪華品牌的某中大型轎車基本相同，可見X1的噪音處理相當不錯。畢竟，X1是緊湊型，比它低兩級，且為SUV，由于高度，天生就比轎車噪音大。

　　試駕之后，歸還車輛，此時行駛500公里整。事實上，第一天晚上琢磨按鍵功能時，不留神把當天的行駛里程清零，從而少了100公里。也就是說，我的實際行駛里程是600公里，續(xù)航剩余163公里。這是在差一點兒滿箱油、基本以激烈駕駛為主的情況下，獲得的成績。如果繼續(xù)跑，隨便找個加油站，用幾分鐘把油加滿，就能接著敞開耍。這是燃油車天生的優(yōu)勢，也是百年前將電動車淘汰的原因。順便說一句，試駕的這3天，恰逢北京降溫，我無所顧忌地從早到晚開著暖氣。

　　短短3天，過得非常開心，因為它給我?guī)硎愕鸟{駛樂趣，讓我找回10多年前，第一次接觸寶馬X1時的那種感覺。它雖然只是緊湊型，軸距與動力卻超越某些品牌的中型車，空間與質(zhì)感均值得稱道，再加上入門僅為20多萬元，頗具優(yōu)勢。

　　《星爺說車》更多內(nèi)容——如您用電腦或平板電腦閱讀，點擊下圖即可進入《星爺說車》專欄。

　　關(guān)于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關(guān)。本人姓夏名星，從小就有白頭發(fā)，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當?shù)亓曀祝o我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數(shù)。