在實際駕駛時，寶馬525Li的動力表現很另人滿意，關閉行車穩定系統加速時，只聽發動機轉速聲音在極具上升，同時動力輸出也不干落后，當轉速在1000~2000之間時，渦輪介入較為明顯，基本上已經察覺不到變速器在換擋，此時唯一最直觀的感覺便是動力仍在上升中。

　　奔馳E260L的動力表現也很值得肯定，油門踏板響應十分積極，換擋的平順性也表現的很出色，1.8T的動力牽引起近兩頓重的車輛看似有些費力，起步加速時動力輸出還是會有較為明顯的遲滯感，至于推背感只有在高轉速下才能體會到，但不是很強烈，何況在城市道路行駛時，也很難將扭矩提升到最高點。

　　當車輛遇到比較顛簸的道路時，寶馬525Li的后多連桿懸架能夠很好的過濾掉路面震動感，前懸架的雙叉臂結構在高速過彎時體現出了較強的支撐力，不僅提高了過彎極限性，同時對輪胎定位的精準化也起到了一定的輔助作用。

　　在轉向時，寶馬的方向盤控制感很到位，低速轉向情況下，由于受到電動助力系統的幫助，轉向很靈敏也很輕盈，基本上可以用一根手指就能勾動方向盤旋轉。高速轉向時由于考慮到電動助力轉向系統對角度的控制還是會有一定的局限性，所以寶馬的主動轉向系統起到了至關重要的作用，以確保較大的轉向傳動比從而提高車輛行駛的穩定性。

　　奔馳E260L的后懸同樣采用多連桿式懸架，在實際駕駛時，對于路面上多余的震動要比寶馬的過濾性要更好一些。但前懸卻采用的是三連桿獨立懸架，從名字上看雖然很少見，但其實就是麥佛遜式獨立懸架的加強版，多了一根懸架連桿和穩定桿后，穩定性要比麥佛遜的稍好些，在過減速障礙時，車頭的顛簸感明顯與寶馬的雙叉臂式懸架相差一大截。

　　由于奔馳E260L采用的轉向助力系統是電子液壓式助力系統，因此，在起步和怠速時還是會連帶些液壓轉向助力系統的缺點，轉向還是會稍顯些阻力，但不會達到發沉的那種程度。在高速行駛轉向時，奔馳的方向盤控制手感可以說要高于寶馬，指向性和循跡性控制的恰到好處，這要得益于奔馳的可變轉向比系統，其原理與寶馬的主動轉向系統功能相似，只是控制結構不同罷了，關于工作原理這里就不做過多的介紹了。