按理說，車展是制造商進行展示的盛大舞臺，可由于參展商太多，都擠在同一天發布消息，很有可能無法產生良好地傳播效果，于是，有些聰明的制造商搶在車展前夕發布，以收一枝獨秀之功效。這不，一汽-大眾就是其中一家。它在上海車展開幕前2周，單獨舉行了發布會，宣布奧迪Q3上市。兩驅車型28.5萬元起，四驅車型33.38萬元起，從此，售價較貴的緊湊型SUV中，就不再是華晨寶馬的X1單打獨斗了，多了一個伙伴，競爭的伙伴。

    檔次與級別無關

    轎車有微型、小型、緊湊型、中型、行政型、豪華型之分，SUV車最早由越野車演變而來，故不參與這種劃分。后來，城市型SUV車越來越多，這些車的底子就是轎車，只不過換了件外衣，為了讓消費者物色車輛時更為便利，5年前，我開始在稿件中，依據軸距和排量，借用轎車的級別劃分，把SUV車分為小型、緊湊型、中型和大型。

    奧迪Q3的軸距是2603毫米，排量2.0升，故劃入緊湊型陣營。目前在市場上，途觀、思威、RAV4、3008、科雷傲、森林人，都屬于這個陣營的車子。在自主品牌中，緊湊型SUV就更多了，比如，哈弗H6、比亞迪S6、全球鷹GX7，海馬騎士，等等。

    有人或許會質疑，把9.29萬元的全球鷹GX7，與28.5萬元的奧迪Q3擱在一個陣營中，合適嗎？

    沒什么不合適。因為，級別是級別，檔次是檔次，這是兩碼事。就好比同樣是中型車，既有7萬塊錢的力帆720，也有138萬元的奔馳C63。全球鷹GX7和奧迪Q3的售價雖有天壤之別，但它們在汽車級別的劃分中，同樣都是緊湊型SUV，只能說，全球鷹GX7是低檔次的緊湊型SUV，奧迪Q3是檔次比較高的緊湊型SUV。

    Q5與Q3的級別并不相同

    在奧迪Q3國產之前，市場有進口奧迪Q3，價格很貴，基本上和國產奧迪Q5持平。對此，引來很多質疑。

    事實上，奧迪Q3的底子，與途觀是相同的，都是出自于PQ35平臺，雖然這幾年大眾已經不再使用這個概念了，換成了MQB（橫置發動機的意思），但東西還是那些東西。在PQ35平臺上，誕生出一大堆汽車，比如，明銳、速騰、途觀、途安、甲殼蟲，等等。奧迪的Q5則不同，它是中型車的底子，也就是說，它與轎車中的帕薩特處于同一個陣營中。

    如此說來，奧迪Q3與Q5的級別并不相同。我對此的理解是，雖然Q3和Q5都是城市型SUV車，都很適合日常駕駛和假日出游，功能性都遠遠勝過奧迪A4或A6，但Q3更適合1-2人使用，Q5適合3-4人使用。

    Q3的空間究竟如何

    10多年來，我一直提倡家庭購車應該把可靠性放在第一位，功能放在第二位，性能放在第三位。其中，功能的強與弱，取決于空間和座椅的可變性。那么，Q3的空間和座椅可變性如何呢？為此，在上海車展中，我拿著尺子，把Q3的車內空間量了一下，本來最想量的是寶馬X1，因為它才是Q3最直接的競爭對手，可惜寶馬展臺人山人海，沒量成。只好把以前量的途觀和GLK的數據拿來，與Q3對比一下。

     在前排寬度方面，Q3是1400毫米，途觀是1460毫米，GLK是1425毫米；前排高度方面，Q3是950毫米，途觀是1010毫米，GLK是1045毫米；后排寬度方面，Q3是1370毫米，途觀是1420毫米，GLK是1400毫米；后排高度方面，Q3是950毫米，途觀是920毫米，GLK是990毫米。后排座椅至油門踏板的距離，Q3是1470毫米，途觀是1480毫米，GLK是1430毫米。從上述幾個尺寸的對比可以看出，途觀的車內空間雖然在公眾口碑中并不占優，但在奧迪Q3和奔馳GLK面前，確實略大一些。

    此外，三款車后排座中間位置的地板上，均有一個大“鼓包”，Q3的高度為150毫米，途觀的高度為180毫米，GLK的高度為190毫米，Q3的“鼓包”最矮。

    行李倉容積方面，Q3的行李倉進深為900毫米，內寬990毫米，放倒后排座，行李倉可以延長至1650毫米。上述3個尺寸，途觀分別為800毫米、1010毫米和1780毫米；GLK分別為870毫米、950毫米和1750毫米。這個成績途觀最差，Q3居中，唯一的不足是放倒后排座之后的成績輸給了途觀和GLK。

    座椅可變方面，上述3款車都能實現一鍵式放倒，無法實現快拆。放倒之后，Q3和GLK的地板很平整，途觀的地板平整度一般。

    由此可見，Q3的空間不容樂觀。因此說，它只適合1-2人使用。3口之家雖然也夠坐，但長途出游時會感到很狹窄。

    Q3的動力

    一汽-大眾制造的奧迪Q3，共有6款車型，其中有2款是專為中國市場開發的前驅車，指導價28.5和31.6萬元；其余4款都是四驅車型，指導價33.38-42.88萬元。6款車型的動力系統是一樣的，都是2.0升增壓發動機，匹配7速雙離合變速器。這套動力系統的最大扭矩為280牛米，輸出范圍是1700-4200轉/分鐘（頂配的40車型為1800-4900轉/分鐘）。兩驅車型的綜合油耗是7.9公升/百千米，四驅車型的綜合油耗是8.2-8.3公升/百千米。可見，這套動力系統不僅具備力氣大的特點，同時具備能源消耗較低的優點。具體原因有三：1，缸內直噴和增壓；2，雙離合技術；3，發動機啟停裝置。

    不過，雙離合變速器是否值得信賴，眾說紛紜。借著第16期《拆車坊》拆解邁騰之際，車訊網將邀請各路人馬各抒己見，畢竟，道理不辨不明嘛。（點擊下圖即可進入拆車坊）

    奧迪Q3的不足之處，主要有2點：

    1，內飾材質和工藝普通。這一點是我女兒的評價。我的女兒自幼跟隨我試駕汽車，至今已有10余載，見識過數百款汽車。當她第一次坐進Q3，立刻感慨：這根本不像是一輛奧迪車，太普通了，最多也就是能和途觀比比，與Q5比的話，會有一種落差感。“如果不是對奧迪品牌有特殊的感情，花28萬買這么一輛車，真不值”。我女兒最后是這么說的。

    2，價格較高。兩驅車型入門級指導價28.5萬元，實在是不便宜。與華晨寶馬X1相比（2.0自動，28.5萬元），遜色于X1的地方是：前后懸掛、胎壓監測、零胎壓繼續行駛、無匙啟動、多功能方向盤、座椅位置記憶、后排中央扶手、后排座椅角度可調、后排杯架、后視鏡記憶、大燈亮度可調。當然，Q3也有自己的特點，也有勝過X1的地方，比如發動機啟停裝置。但總的來說，X1的配置比Q3豐厚些。由此可見，Q3價格定得比較高。

    此外，奧迪Q3與Q5在本質上有一個最大的不同——Q5的四驅系統包含著托森差速器，Q3的四驅系統是翰德的產品，與途觀裝備的四驅是一樣的。

    奧迪把四驅系統植入轎車，是20多年前的事情，做這件事的人是費迪南德.皮耶希。這套系統的名字叫Quattro，其核心部件是一臺托森差速器，托森差速器是一臺純機械的差速器，性能非常出色，制造企業最早是美國的，后來被日本買去，目前這家企業的大股東是豐田，所以，豐田旗下的越野車，有很多都裝備著托森差速器。去年抵制日貨時，我曾在微博上開玩笑，如果要砸日本產品，別忘了奧迪Q5和Q7，因為它們的四驅是日本產品。有人說以后Q5要放棄托森，改用電控差速器，不知道消息是否準確。

    Q3的四驅系統與途觀是完全一樣的，是瑞典翰德的產品。這套系統去年在拆解途觀時，曾對其性能做過不同的測試，結果很棒。至少是一套遠遠勝過思威的產品。

    跨界與否不重要

    奧迪Q3上市之初，見有媒體稱其為跨界車。事實上，關于究竟什么是跨界車，我曾寫過一篇《跨界車與SUV車有何不同》（點擊即可進入閱讀）。在文中我曾講到：我國目前所說的城市型SUV和跨界車，其實指的是同一個車型。雖然把城市型SUV車稱為跨界車，也能講得通，畢竟它在轎車與越野車之間進行了雜交。但是，既然SUV車已經成為大家公認的一種車型，并根據其內在本領，分為城市型和越野型，就已經足夠了。沒有必要為同一種車型創造2個名字。這樣做多少有些畫蛇添足。

    為奧迪Q3進行多層面的包裝，沒什么必要，最關鍵的，是它究竟適合怎樣的人群。以我的觀點，適合購買奧迪Q3的人是這樣的：喜歡奧迪品牌；單身；喜歡游山玩水；收入頗豐，比如，年收入不低于30萬元。

    這個人群的數量，基本上就是奧迪Q3的銷量上限。再怎么著也不會更多了，所以，努力宣傳跨界與否并不重要。

    延伸閱讀：車訊網《拆車坊》第五期——對途觀和思威的拆解分析（點擊下圖即可進入專題）。