在全球排放法規(guī)日趨嚴(yán)厲的現(xiàn)狀下，兼具“低排放、高功率、節(jié)油”特性的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)無疑是目前最好的選擇，因此我們可以看到大部分歐洲廠商都在一股腦的使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這也是為什么連寶馬都不例外的原因。

　　我們的試駕車新款X1 xDrive28i也是如此，作為全系的頂配車型，它的這臺(tái)高功率版2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了180千瓦，峰值扭矩是350牛·米。如果只是對(duì)比賬面參數(shù)來看，它完全可以和寶馬的3.0升直列六缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美。

　　這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅具有更輕的重量，同時(shí)得益于雙渦管單渦輪增壓、高精度燃油直噴和Valvetronic電子氣門技術(shù)的幫助，它在1250轉(zhuǎn)/分時(shí)就能爆發(fā)出350牛·米的最大扭矩，并一直延續(xù)到4800轉(zhuǎn)/分，因此出色的低轉(zhuǎn)爆發(fā)力才是其最大的亮點(diǎn)。

　　新款X1 xDrive28i的動(dòng)力表現(xiàn)非常出色，在此前測試的老款車型上，我們就體會(huì)到了，我的同事在測試百公里加速時(shí)甚至跑出了6.8秒的好成績。考慮到新老款的動(dòng)力系統(tǒng)完全一樣，所以這次我體驗(yàn)的重點(diǎn)集中在了新加入的ECO PRO節(jié)能駕駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟停兩項(xiàng)功能上。

　　先來說說ECO PRO節(jié)能駕駛模式，雖然在寶馬旗下的1系、3系和5系身上都能看到，但是安裝在X1身上還是第一次，在實(shí)際駕駛過程中，可以明顯感覺到油門響應(yīng)不再那么靈敏，甚至連踏板力度都會(huì)變得更沉，8擋自動(dòng)變速器總會(huì)快速的升擋，而且其換擋平順性和傳動(dòng)效率都要比從前的6擋自動(dòng)變速器好得多。

　　雖然我明白這一切都是為了省油，但是在需要頻繁加速并線的時(shí)候，車輛的表現(xiàn)還是這么遲滯就太無聊了，好在這時(shí)候其實(shí)也不用關(guān)閉ECO PRO節(jié)能駕駛模式，因?yàn)橹灰獙⒂烷T踏板踩過1/3，給發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器一點(diǎn)短暫的反應(yīng)時(shí)間，它們就會(huì)變得活躍起來，所以即便是在城市中使用，ECO PRO節(jié)能駕駛模式也不會(huì)讓人太費(fèi)心。

　　至于自動(dòng)啟停系統(tǒng)，在實(shí)際使用中，也并非想象中那么麻煩，在D擋狀態(tài)下，剎車停穩(wěn)大約兩秒后發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄火，如果想讓發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟動(dòng)前進(jìn)，松開制動(dòng)踏板或轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤就行。如果停車時(shí)間過長，車內(nèi)溫度不夠舒適，或者電瓶電量不足的話，自動(dòng)起停系統(tǒng)也會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)立即工作。總體來看，除了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)震動(dòng)還有點(diǎn)大之外，只要簡單適應(yīng)一下，寶馬的自動(dòng)啟停功能用起來也很足夠人性化。

　　結(jié)語：中期改款的新款X1針對(duì)外觀、內(nèi)飾和配置進(jìn)行了改變，更符合國內(nèi)消費(fèi)者的口味，新增加的sDrive18i手動(dòng)車型更是將售價(jià)拉低到了26萬以內(nèi)的區(qū)間，這無疑是沖著大眾途觀、本田CR-V等中端國產(chǎn)SUV去的，目的在于用寶馬這塊牌子吸引更多這個(gè)價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者。

　　大家都知道新款X1最大的亮點(diǎn)在于“2.0T+8AT”的先進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)組合，但是過高的售價(jià)顯然會(huì)讓不少人望而卻步。因此在國產(chǎn)奧迪Q3沒有到來之前，也許用sDrive18i手動(dòng)車型跟中端品牌SUV血拼是個(gè)好方法。不過當(dāng)具有多種動(dòng)力組合可選的國產(chǎn)奧迪Q3到來之后，也許真正旗鼓相當(dāng)?shù)暮脩虿潘汩_始。