【車訊網 報道】2012年的中國車市可謂陰云不散，雖然這種淡市表面看起來風平浪也靜，但實則暗流涌動。各大車企都使出了渾身解數爭取在歲末的最后一季力挽狂瀾。雖然這種局面說不上是“諸侯割據、群雄紛爭”，但在市場份額的征戰中，我們也隱隱看到了狼煙四起。在這個時刻，選擇與互補的對手結盟，似乎成了一個很好的選擇。這不，同為汽車業“四小”的廣汽與奇瑞，正在上演著“雙雄結義”。

　　車訊網11月1日上午9時40分獨家消息：奇瑞與廣汽將于11月6日在北京釣魚臺國賓館舉行合作協議的簽字儀式，屆時，奇瑞董事長尹同躍、廣汽董事長張房有將雙雙出席會議并簽署合作協議。據奇瑞內部人士透露，可能不會再就此召開新聞發布會，合作的大方向以及具體的細節仍不能公布。對于之前媒體報道的“二者將不會展開資本層面的合作”，內部人士表示現在還不便公布。

　　早在今年9月舉行的全球汽車論壇上，廣汽集團高層就曾“言辭曖昧”地表示企業應加強戰略合作，并對自己的合作對象賣了個不小關子。時至今日，廣汽方面反倒保持了沉默，在車訊網編輯致電內部人士時，其表示對與奇瑞的合作事宜毫不知情。

　　【“技術宅”與“高帥富”的結盟】

　　在奇瑞將與廣汽合作的消息傳出后，業內人士的猜測一直在“優勢互補”的方向上徘徊，現將二者的優缺點匯總如下：

　　奇瑞：

　　優勢：自主研發

　　奇瑞近年來在自主品牌和自主研發頗有經驗，被譽為“自主品牌的一面旗幟”可謂當之無愧。其擁有TGDI渦輪增壓缸內直噴技術、DVVT雙可變氣門正時技術、CVT無級變速器以及新能源等一大批國內尖端核心技術，且正在第四代HCCI發動機和GDCT干式變速箱等尖端技術方面加速布局。除此之外，其還是中國車企中海外出口最多的車企。

　　另據資料顯示，早在2011年初，奇瑞研發體系內正在研發的車型就已多達142款，這一點可以說既是優勢，也是短板。其根本不發愁產品數量不夠的問題，但隨之而來的平臺過剩，也就成為了奇瑞的難言之隱。

　　短板：財力不支、平臺過剩、高端之路遇阻

　　奇瑞長期以來一直面臨著資金短缺。有媒體報道稱，目前奇瑞汽車總負債超過300億元，其中流動負債超過200億元，資產負債率常年超過70%。不僅如此，政府補貼已儼然成為了其利潤的主要或者全部來源：在中國汽車市場最為繁榮的2009年，其凈利也只有0.66億元，而當年奇瑞獲得的政府補貼，則超過了6億。

　　關于平臺過剩的問題，來源于去年下半年奇瑞內部的一場轟轟烈烈的改革——奇瑞將進行研究的140個研發項目削減至30個，并對研發部門進行重組。資料顯示2011年初，奇瑞在售車型27款，而研發體系內正在研發的車型多達142款。

　　相信有人還記得2009年4月上海車展奇瑞展臺上那五個可愛的“奇瑞五娃”，像奇瑞的很多車型一樣，它們留給世界的，只剩下了一個模糊的背影。

　　再說說奇瑞的高端化之路，一直沒有突破。高端品牌瑞麒和威麟被邊緣化之后，重回一個品牌可以說是戰略調整，也可以說是形勢所迫。畢竟，造車和讓市場接受，是兩碼事。奇瑞推廣瑞麒和威麟的戰術是“先上市再立牌”，而目前中國消費者的普遍購物習慣都是“先看品牌再消費”，業內人士表示，“且不論產品如何，這種本末倒置的營銷策略首先就犯了大忌。”

　　總結起來，奇瑞之前的路線略有“閉門造車”的意味，好在其已充分認識到市場的重要性并做出了及時的戰略轉型，加上其過硬的自主研發優勢，奇瑞就像是一個正在摸索中走向開放的“技術宅”。