【車訊網 報道】奔馳在中國市場始終沒有找到方向，焦頭爛額的渠道整合在奔馳中國與利星行的妥協中無疾而終，北京奔馳銷量一直萎靡不振。就在戴姆勒首席執行官蔡澈宣布下調全年盈利預期短短五天后，北京奔馳 “第三工廠”奠基，一邊是對全球市場“收緊”，一邊是產能在華擴張，如此矛盾的戰略足以看出戴姆勒與北京奔馳在面對中國市場時的糾結與無奈。

　　上半年，奔馳把在華銷量下滑歸咎于北奔的產能限制。于是，導入新車型、增加產能成為奔馳在華謀求增長的“藥方”。 奠基儀式現場的北奔董事長徐和誼顯得意氣風發，明顯已經從焦頭爛額的渠道整合陰影中解脫了出來，他在為奔馳的慷慨“給予”而興奮。

　　北京奔馳董事長徐和誼

　　奠基儀式上，北京奔馳董事長徐和誼說：“二期工程的奠基標志了北京奔馳在產品引進和技術平臺上的新突破，并將會繼續完善北京奔馳的產品結構，使北京奔馳的產品和技術水平都達到一個新高度。”

　　那么產能的提升能否讓奔馳與奧迪、寶馬并駕齊驅，第三工廠的建設能否成為北京奔馳的“救命稻草”。

　　其實，一切都沒那么簡單。

　　渠道之殤 北京奔馳虎口奪食

　　渠道整合對于北京奔馳、奔馳中國來說都是最棘手的問題，由奔馳渠道整合引發的多方利益博弈暗波涌動。曾任北京奔馳銷售與市場執行副總裁的付強本想在奔馳渠道整合中大刀闊斧地進行一番改革，以扭轉奔馳銷量萎靡的局面，可卻在奔馳中國、北京奔馳、利星行三方的裹挾中敗下陣來，成為奔馳渠道整合折戟沉沙的“項羽式”人物。

　　據統計，德國三大豪華品牌ABB（奧迪、寶馬、奔馳）今年1-8月在華銷量均有所增長，奧迪和寶馬在華銷量增速喜人，奧迪同比增長33.1%達26.15萬輛，寶馬同比增長30.0%至19.28萬輛，而奔馳在華市場表現則相對暗淡，銷量12.77萬輛，同比僅增6.2%。對此，汽車業內人士稱，奔馳在華市場銷量與寶馬和奧迪的差距進一步擴大，主要原因就是多年來奔馳受困于其在華銷售渠道混亂。

　　在過去在奔馳中國業務中，國產車因長期虧損而不受重視，進口車業務幾乎是其全部利潤來源，所以奔馳中國與擁有奔馳進口銷售權的利星行的關系相當密切，最重要的是利星行還持有奔馳中國49%的股權。后來，國產奔馳E級轎車上市銷售，而利星行曾以進口奔馳E級轎車降價3萬來“打擊”北京奔馳。因此，這種局面曾引發北京奔馳的不滿，它與代表進口車奔馳中國汽車銷售公司、利星行一直在進行博弈。由這種博弈引發銷售渠道、市場推廣方面的矛盾已經被業界熟知。

　　日前，戴姆勒執行總裁蔡澈迫于奔馳在華渠道的壓力宣布戴姆勒增資5760萬元，以稀釋利星行在奔馳中國中的股權比例，增資后奔馳中國持股比例從51%增至75%，利星行的股比從49%降至25%。有業人士分析認為，這對北京奔馳來說是一個利好消息，但北京奔馳能否與奔馳中國順利組建新的銷售公司利星行仍是道不可逾越的坎兒，畢竟利星行仍然持有奔馳中國25%的股權。

　　戴姆勒集團及梅賽德斯-奔馳CEO蔡澈

　　此外，利星行已在中國東北、華北、華東和西部地區擁有59家4S店，占奔馳在華銷售渠道的40%以上。最重要的是，利星行在經營管理奔馳4S店方面有了相當豐富的經驗，而北京奔馳在管理運營豪華品牌4S店來說完全是像一個孱弱的孩子。

　　奧迪、寶馬已經完成在中國的渠道布局，在網絡建設上更加效率，而奔馳在中國剪不斷理還亂的渠道，無疾而終的三方博弈，也必將為北京奔馳的發展埋下“禍根”。