雖然不像SUV車型那樣坐得更高、看得更遠，但是源于新東方之子傾角較大的A柱設計，駕駛者還是能夠借助面積更大的前擋風玻璃而獲得超過一般轎車的廣闊視野。座椅雖然足夠柔軟，但是提供的側面支撐性非常有限，在過彎時經常會讓車內人員左擺右晃。

　　動力表現并不是它的強項，在實際駕駛中更加印證了這個道理。特別是當轉速在3000轉/分鐘以下時，會感覺發動機就像不情愿發力似的，懶洋洋地推動著1.5噸的車身平緩前進。這時，對于希望了解發動機全部實力的人們，繼續深踩油門踏板來榨取更多的動力會是唯一的選擇。隨著轉速的提升，能夠感到在3000轉/分鐘以后會有一段并不暴力的扭矩輸出，就像我們常說的“車悠起后就感覺有勁兒了”。但是刺激的推背感基本不會在新東方之子上出現。

　　對于CVT無級變速箱，相信很多使用過的用戶都會有這樣一個印象。就是直觀感受到的車輛加速要比真實測試的加速要慢。換言之就是測試快，但感覺很慢。這是采用CVT變速箱車輛的一個“通病”，即使是上一代的運動轎跑車奧迪A5也難逃這個慣例。這也是駕駛新東方之子感覺不到推背感的一個重要原因，但有失必有得，CVT的平順性讓我們遠離了普通AT車型換擋時的頓挫感。對于平穩行車的訴求，它確實是一個很好的解決辦法。

　　對于路面上一些小的坑洼，新東方之子的懸掛足以把它們過濾掉。但是當面對連續的幅度較大的起伏道路時，如果快速通過，還是會感到車內的震動。過彎時的側傾控制也比較理想，一改以往自主品牌車型松松垮垮的印象，只是座椅無法有效地支撐身體而顯得有些“掉鏈子”。總體上懸掛的調校還是舒適至上，行程末端會有一點硬。

　　借助佳通Comfort228輪胎不錯的靜音性，在同價位車型中，新東方之子車內還是相當安靜的，特別是在城區大多80千米/時的限速下，車內交談不會有任何影響。

　　CVT變速箱的另一個特點是能夠提高燃油經濟性，只要你沒有暴力的對待油門踏板，發動機轉速始終不會超過2000轉/分鐘。可最終測出的每百公里11.5升的油耗還是有些高，但是在其中70％北京中心城區高峰時段的擁堵路況下，而且對于全程空調且車重超過1.5噸的中型車來說，也就不難理解了。