初次接觸英菲尼迪M35hL 風光在頂峰

2012年08月01日 10:59

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作者：chenfan

我要評論()

　　靜音效果只是混動系統的好處之一。別看M35h 是英菲尼迪的第一款混合動力車型，但這套系統卻很有特點。它由一臺VQ 系列3.5 升V6 汽油機和一臺電動機組成，這對組合獲得了2012 年“沃德十佳發動機大獎”(Ward's 10 Best Engines)，其過人之處可見一斑。

　　英菲尼迪把它稱之為“駕駛者的混動系統”(Driver's Hybrid)，這意味著這套系統不僅僅關注省油，同時還保持著高性能。從數據上來看，V6 汽油機的最大功率為326 馬力，而電動機的最大功率為68 馬力。整個系統的總功率則達到了364 馬力。這樣的水平基本上與VQ37 的性能看齊。

轉速表高達9000 轉的表底令人浮想聯翩

　　實際駕駛過程中，整個混動系統工作得相當平順。汽油機與電動機配合得天衣無縫。正常狀態下，汽油機和電動機的交替工作根本無法察覺，只能從中央顯示屏和發動機轉速表進行判斷。踩下油門進行急加速時，動力輸出很線性，基本上沒有想象中的那種闖動。這樣的良好表現與混動系統的結構有很大的關系。英菲尼迪的這套混動系統采用了單電機、雙離合并聯的形式，兩個離合器中的一個被放在汽油機與電動機之間。車輛使用電動機行駛時，這個離合器可以完全切斷與汽油機的連接，有助于減少能量損失并提升電動機的效率。高速電機控制技術的應用也幫了大忙，這些技術共同讓汽油機和電動機的無縫對接成為了可能。

森林空調系統能釋放出如雨后森林般的清新空氣

　　提起混合動力系統，就不能不提到電池。這也是英菲尼迪混動系統的核心模塊之一。一組體積小巧的鋰電池被放置在后排座椅靠背的后面，雖然對行李箱的容積帶來一些影響，但它的能量密度卻是普通鎳氫電池的兩倍，還能在充電和放電狀態間迅速轉換，好處不言而喻。

　　M35hL 的電力驅動系統很強大，即便是車速達到80~100 公里/ 小時的時候，汽油機仍舊可以熄火，完全由電動機來推動整個車輛前進。這樣的表現在之前的混合動力車型上基本上是不具備的。

駕駛模式有四種可選，ECO 模式下，M35hL 會成為省油健將

　　另一個核心就要算多種駕駛模式了。在M35hL 上共有四種模式可選：標準、運動、經濟和雪地。在更強調節油的經濟模式下，M35hL 更傾向于純電推動，汽油機基本都保持在低轉或者干脆熄火，只有在需要的時候才緩慢地提升轉速進行響應。7速自動變速箱也盡量保持在高擋位。而在更需要激情的運動模式下，汽油機一下子變得相當積極，變速箱也總將換擋時機延遲到4000 轉/分鐘以后。此時車輛的動態表現相當活躍，之前的慵懶勁兒一掃而光。

　　給我們帶來動感的，并不只有混動系統。手中握著的方向盤也很給力。有意思的是，這套轉向系統也是“混動”的。它由液壓和電動兩種系統共同驅動，既保持了良好的路感，又減少了能量的消耗，而且體積還更小了。剎車助力系統同樣也是混動的，由一個電動馬達來驅動液壓系統給剎車片施加力量，減輕了發動機的負擔，同時還能更好地回收剎車時的能量。英菲尼迪將其稱為“電力驅動智能剎車系統”(Electric Driven Intelligent Brake)。

由于電池組占用了一部分空間，M35hL 的行李廂空間只有350 升，但據英菲尼迪說，裝下四個標準高爾夫球包不成問題

　　底盤的感覺也有些混合的味道。雖然定位在商務市場更多一些，但M35hL 并沒有一味地妥協，而是在底盤方面保持了一定的運動感。專門開發的雙活塞減震器對于路面的反映很清晰，但對于細碎的短波顛簸卻能很好地吸收。壓過坑洼或溝坎的時候，車身不會出現彈跳嚴重進而影響舒適性的情況。而入彎之后，在重新設計的穩定桿的幫助下，懸掛系統對于車身的支撐足夠到位。駕駛者并不會因為側傾過于嚴重而失去信心。

　　最讓人欣慰的還是油耗，對于M35hL 這樣的混動車型來說，這是一個必須要說的話題。在試駕全程327 公里的路途中，我們基本上有2/3 的時間使用經濟模式，1/3 的時間使用運動模式。經過車載電腦的計算，綜合油耗為9 升/100 公里左右，基本上相當于一輛普通2.0 升轎車的水平，這樣的成績算得上優異。我特別注意觀察了一下行車電腦，發現在整個旅途中，純電動模式下行駛的里程達到了118 公里，超過總里程的35%。這也是M35hL 獲得低油耗的主要原因。

　　即將在6 月份銷售給顧客的M35hL 頂級版還將配有全車速智能巡航系統(ICC)、車道偏離告警系統(LDW)、車道偏離修正系統(LDP)、側面碰撞修正系統(BSI)及車距控制輔助系統(DCA)。后排乘客除獲得后排娛樂系統帶來的享受外，還有電吸車門的待遇。這樣一份長長的配置單讓英菲尼迪在競爭者的面前毫不遜色。