【車訊網 報道】2001年12月，中國加入WTO。入世十年，中國汽車工業取得了令人矚目的發展，汽車產銷量位居世界第一。為總結入世十年來的發展成就，展望未來十年中國汽車工業，“2012中國汽車論壇”于4月20日至21日在北京召開。21日，國務院發展研究中心的王曉明博士在現場進行了題為“入世十年，產業政策和管理體制對中國汽車產業發展的推動”演講：

　　主持人 王旭東：大家都知道國務院發展研究中心是我國重要的政策研究和咨詢機構，為中央和中國高層進行決策來提供重要的依據。接下來我們請到的發言嘉賓是來自國務院發展研究中心的王曉明博士，他演講的題目是“入世十年，產業政策和管理體制對中國汽車產業發展的推動”，有請！

　　王曉明：尊敬的龍永圖先生，董揚會長，各位嘉賓，各位朋友，大家上午好！非常榮幸能參加2012中國汽車發展論壇，就中國入世十年汽車產業的發展和展望，在這里與大家進行交流和探討。

　　12年前，國務院發展研究中心就中國入世汽車產業發展面臨的機遇和挑戰做了一個研究，當時研究得出了一個觀點和一個判斷。

　　一個判斷：中國加入WTO之后，汽車產業發展既面臨機遇，又面臨挑戰，但總體來看，機遇大于挑戰。

　　一個觀點：中國加入WTO之后，利用獨特的汽車產業的基礎和比較優勢，采取這種大國開放競爭模式，可以走出一條新路。

　　12年后，中國加入WTO之后，10年，我們進行回顧，可以看出來，中國經濟和社會整體發生了翻天覆地的變化，汽車產業發展取得令世界矚目的成就，在某種程度上也印證了12年前的研究的這種判斷和觀點。中國汽車產業的發展，背后也有中國汽車產業政府管理體制的這種推動，我今天就是就這個題目和大家進行交流。

　　發言主要是三個方面：

　　首先，對汽車產業政策和管理體制的發展進行一些回顧和梳理。

　　其次，做一個簡短的評價。

　　最后，提幾條建議。

　　回顧的第一個方面是對中國汽車產業政策管理體制發展形成的大國競爭優勢，對推動了中國汽車產業的大發展，以及產業政策與WTO接軌，發揮了競爭機制的推動作用，鼓勵性的消費政策，投資合作政策，能源環境安全政策，技術創新和自主品牌政策，個以及相對集中的管理模式，推動了和保障了中國汽車產業的健康有序發展。

　　1、開放中形成大國競爭優勢，推動了中國汽車產業的大發展。

　　汽車工業后起國家，發展模式有兩個典型的代表：一是以韓國為代表的這種自主發展模式；另一種是以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的完全開放的模式。

　　中國根據自身的優勢和特點，選擇了一條可以用大國開放競爭模式加以概括，獨具特色的發展模式。

　　首先是立足于開放，在WTO的框架下，逐步融入國際分工體系，順應利用，而不是拒絕汽車產業全球化的潮流。

　　2、是在開放中充分利用培育自身的優勢，通過自身的體制戰略和政策的調整，使現實和潛在的比較優勢得以發揮。轉化成競爭優勢，

　　入世十年來，中國正是遵循這樣一種模式，形成大國競爭優勢。WTO是一個巨大的外部推動力，而開放競爭對于中國汽車產業來說，也是一個巨大的推動力。

　　入世十年，中國汽車產業經歷了發展最好的十年，有利于汽車產業發展的市場競爭機制初步建立，合資合作全面發展。民營企業異軍突起，自主創新能力、自主品牌發展有了明顯的進步，產業規模不斷擴大，汽車產業在國民經濟中的地位不斷提升，產業的國際競爭力不斷增強。

　　第二個方面，產業政策與WTO規則接軌，推動了競爭機制的建立和完善。

　　對于政策制定部門而言，入世后的首要任務就是調整汽車產業的政策，以適應WTO規則和中國政府入世后的承諾的規定要求，首先是下調了整車和零部件的進口關稅；其次是取消了進口的配額限制，在投資和市場準入領域，根據WTO與貿易有關的措施協議，入世之初既取消了國產化比例，出口實績和外匯平衡等不符合WTO規定的政策法規。

　　此外，加入WTO實質性地推動了中國汽車產業行政性進入管制的放松，釋放了市場的力量，

　　我國汽車產業在統一市場環境，規范競爭秩序，推動產業重組，優化產業組織結構方面，取得了明顯的進步。跨國公司和民營企業的進入，使我國汽車產業多種所有制并存，混合所有制為主導的格局初步形成，改變了此前單一的所有制結構，激發了市場活力，也導致了市場競爭更加激烈。

　　盡管汽車產業整體的產業集中度，在入世之后大幅度提高，但主要細分市場的集中度都出現了不同程度的下降，也從側面印證了市場競爭的效應。

　　回顧的第三個方面是鼓勵性的汽車消費政策，推動了汽車產業的高速發展。

　　入世之前，中國汽車消費政策整體上還是抑制性的，汽車消費環境很不寬松。具體表現在購買手續繁雜、稅費過多、使用負擔過重、金融和售后服務落實、二手車市場建設之后等，抑制性的汽車消費政策的形成，在中國有特殊的歷史原因，是與傳統體制下汽車消費模式相適應的。如商用車一直是汽車消費的主力，貨車主要用途是作為生產資料而使用，轎車的消費主體主要是機關和事業單位。但是加入WTO之后，鼓勵性的消費政策，使潛在的需求得以快速地釋放，市場的規模爆發式地增長，進入了消費引領生產的良性循環。

　　回顧一下出臺的這種具體的促進消費的政策，如2001年國民經濟和社會發展《“十五”規劃綱要》第一次明確提出了轎車進入家庭的提法，2004年的發改委頒布了汽車產業發展政策，也提出要創造良好的汽車使用環境，培育健康的汽車消費市場，保護消費者權益，推動汽車私人消費。之后陸續出臺的一些政策和一些細則，都符合推動汽車消費這樣的一個大的方向。

　　第四個方面是合資合作政策，推動了汽車產業的開放合作和共贏發展。1994年我國發布的汽車產業政策，規定了中外合資企業，中方股比不低于50%，同一個外資企業在同一類汽車產業上合資不能超過兩家這樣一個規定，加入WTO之后股比政策沒有改變，但逐步取消了合資企業生產汽車的類別、類型和車型的限制，逐步放開地方政府審批汽車合資企業的權限，放開發動機合資企業的股比限制，允許外資控股。隨著中國加入WTO，我國外資政策進一步放寬，引進集合資的主體由政府主導逐漸轉向市場需求主導，這一重要的變化吸引了更多大型跨國企業的進入。引進產品明顯加快了升級的速度。隨著合資合作領域的逐步擴大，跨國整車在中國市場投放的汽車產品已經從中低端產品擴展到高端產品，從傳統汽車擴展到新能源汽車，零部件更是入世后合資合作最突出的領域。中外雙方的共同努力，我國汽車零部件工業水平大幅度提升。不僅已經大規模地參與國際競爭，而且對我國汽車生產企業開發自主品牌，奠定了基礎。隨著我國服務貿易領域的逐步開放，外資在汽車金融、物流、汽車租賃和人才培訓等新領域的擴張，速度也明顯加快。

　　第五個方面的政策回顧是中國的能源環境和安全政策明顯提升了汽車產業的可持續發展能力。加入WTO以后，我國在汽車能源環境和安全領域陸續辦不了一系列的重要政策，比如2001年國家環保總局、質檢總局聯合發布了三項國家污染物排放標準，2005年率先在北京實行了“O3”的尾氣排放標準。2004年，國家發布了乘用車燃料消耗限制，這是我國第一個控制汽車燃油消耗量的強制性標準。2006年，發改委、建設部、公安部、財政部和監察部、環保總局六部委聯合下發了鼓勵發展節能型小排量汽車的意見，要求取消一切針對節能環保小排量汽車，在行駛路線、出租車運營等方面的限制。2007年新能源汽車準入管理規則出臺，2010年，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合頒布了關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知等等。能源、環保和安全方面的政策，使中國汽車產業大大加快了與國際相關規則接軌，使中國汽車產業可持續發展導入了一個良性的軌道。

　　第六個方面是技術創新和自主品牌的政策，提高了汽車產業的競爭力。2004年，中國汽車產業發展政策明確將激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，等等列入了汽車產業發展的重要目標。此后，國家《中長期科技規劃》，以及《產業調整振興規劃》都把提高自主創新能力和培育自主品牌發展放在了突出的位置。2001年，中國僅有4個自主品牌的轎車，市場占有率僅有16%，到2010年，已經有14個企業生產自主品牌轎車，市場占有率也已經接近40%。

　　第七個方面的回顧是管理體制方面。相對集中的管理體制，保障了我國汽車產業健康有序的發展。改革開放以來，我國汽車行業管理體制幾經變革，主管部門歷經了一機部、汽車局、中國汽車總公司、中國汽車工業聯合會，以及經貿委等等，到入世之初，基本形成了以發改委為主管部門，以行政審批為主要手段的行業管理體制。

　　2008年，工業和信息化部在大部制改革呼聲中成立，承擔了汽車行業管理，汽車產業政策制定，行業準入條件，重大裝備發展和規劃，重大技術裝備的國產化和引進消化吸收創新等政策制定，汽車行業管理基本形成了，工業和信息化部實行行業綜合管理，發改委實行投資審核，環保部、商務部依托各自職能共同參與管理的相對集中的多元化管理模式。

　　目前來看，這一管理模式與我國汽車產業的發展階段相適應，但如何在行業管理的集中化與專業管理的分散化之間尋求平衡，處理好統一效能和全力制衡的關系，是優化我國汽車產業管理模式的關鍵。

　　第二個方面就是對我國汽車產業的政策管理提出回顧做一個簡單的點評。

　　第一是入世以來，我國汽車產業政策在制定方面還缺乏一條邏輯清晰的主線，和我國改革開放以來的大的趨勢特征是一樣的，就是摸著石頭過河，主要還是問題回應式的。政策的制定也是各方利益博弈的產物。但另一方面，加入WTO前后，比較來看，我國汽車產業還是發生了顯著的變化，與世界汽車產業發展的大趨勢基本一致，對中國汽車產業的發展，具有導向性和制約性。

　　從積極作用來看，是較好地把握了總量平衡，總量平衡增長和結構調整之間的關系。在擴大汽車消費，促進國內汽車企業做大做強，提高產業集中度，推動汽車產業向環保節能方向發展等方面發揮了積極的作用。但不足之處主要是表現在對民營的資本依然存在過多限制，對地方政府的管制失效，過于重視生產者的利益，忽視消費者的利益。在自主研發和自主品牌建設方面缺乏有利的措施，管理權限相對分散，缺乏對汽車產業的適中管理，以及社會性的管制。

　　最后提幾點建議：在我國汽車產業政策制定過程中，要提高政策制定程序的透明性和規范性，在手段方面可以提高政策手段的多樣性和可操作性，提高參與制定政策群體的廣泛性和公平性，以及建立汽車產業政策前、中、后全過程的評估機制，更加有利于完善汽車產業政策和中國汽車產業相適應發展，謝謝大家！